Prąd wypycha z Polski spaliny, idzie elektromobilność
Opublikowano: 14 września 2017

Rządowy plan jest ambitny. Zakłada do 2020 r. powstanie 400 punktów szybkiego doładowania elektrycznych samochodów i 6 tys. publicznie dostępnych stacji. Niezbędna jest współpraca z jednostkami samorządu terytorialnego. Na szczęście polskie gminy wyczuły szansę, nie dały zepchnąć się do polityczno-emocjonalnego tygla i bardzo pozytywnie odpowiedziały na inicjatywę rządową

Zaczęło się dosyć niewinnie, kilka lat temu. Niezbyt znana globalnie spółka Tesla Motors przygotowywała się do zaprezentowania swojego nowego modelu samochodu. Szef Elon Musk uparcie przekonywał, ze już prawie widzi szczyt i za chwilę na niego wejdzie. Nawet, gdy giełda mówiła coś zupełnie odwrotnego…

Wielu ludzi buńczuczne zapowiedzi Muska wsadziło między bajki. Wystarczyło ledwo kilka lat, by stwierdzić nie tylko, że wizjoner miał rację. Więcej: dzisiaj wychodzi na to, że jego sukces stał się kamieniem poruszającym całą lawinę, przed którą rynek motoryzacyjny nie ma żadnych szans uciec.

Mowa rzecz jasna o napędzie, dzięki któremu nasze cztery kółka zawożą nas w wybrane miejsce. Do poszukiwań alternatywy dla wydobywanej z ziemi ropy dochodziło już wiele lat wcześniej. Teraz, oprócz argumentów dotyczących środowiska naturalnego, za zmianą przemawia także ekonomia i wygoda.

I chociaż, szukając informacji o pierwszym elektrycznym aucie, będziemy musieli sięgnąć do XIX wieku, to efektywna zmiana napędu stała się tematem jak najbardziej poważnym, nie tylko do snucia fantastycznych opowieści, dopiero na początku drugiej dekady XXI wieku. W 2012 r. pojawia się Model 3 z fabryki Tesla Motors i wszystko się zmienia. Samochód rozpędza się do „setki” raptem w 3 s. Maksymalna prędkość to 249 km/h, a na jednym elektrycznym doładowaniu jest w stanie pokonać przeszło 500 km.

Elektryczna propozycja Muska zachęciła wielu. To już nie był wóz dla wybranych, dla ekstrawaganckich. Model 3 w założeniach miał konkurować z takimi tuzami rynku jak chociażby Audi A4, Mercedes klasy C, BMW serii 3 i Jaguar XE. Nie dość, że w tym zestawieniu nie traci, to jeszcze się wyraźnie wyróżnia.

Inicjatywa odgórna

Dzisiaj, kilka lat później, rewolucja motoryzacyjna jest już faktem. Nikt z tym nie dyskutuje tyko bierze się ostro do pracy, żeby nie zostać w tyle. Najwięksi gracze na rynku co chwila zapowiadają swój nowy model – oczywiście z napędem elektrycznym. Analitycy przekonują, że już za trzy lata 35 proc. nowo kupowanych aut będzie „na prąd”. To oznacza przybywanie 150–170 milionów takich czterokołowców rocznie, a po drogach ma już ich wtedy jeździć ok. 440 mln.

W takim właśnie czasie motoryzacyjny rozwój kraju nad Wisłą postanowił wziąć w swoje ręce wicepremier Mateusz Morawiecki. Najpierw publicznie zadał pytanie, dlaczego Polska nie może stać się producentem rodzimego, elektrycznego samochodu. Potem podgrzał atmosferę i zapytał, czy zamiast audi, bmw, peugeota, renault czy nawet mercedesa nie chcielibyśmy poruszać się czymś równie dobrym, ale znacznie tańszym (w zakupie i utrzymaniu), w dodatku z autentycznym napisem „made in Poland”. W licznych wypowiedziach prasowych wicepremier podkreślał, że jest wreszcie szansa, żeby Polska przestała gonić, a zamiast tego, żeby sama była goniona.

W marcu rząd Beaty Szydło przyjął Plan Rozwoju Elektromobilności. Zgodnie z nim rozwój elektromobilności powinien następować w trzech fazach, które będzie różnicował stopień dojrzałości rynku oraz niezbędne zaangażowanie państwa. Pierwsza faza będzie miała charakter przygotowawczy i potrwa do 2018 roku: stworzone zostaną warunki rozwoju elektromobilności po stronie regulacyjnej oraz ukierunkowane finansowanie publiczne. W II fazie (2019–2020) w wybranych aglomeracjach zbudowana zostanie infrastruktura zasilania pojazdów elektrycznych: zintensyfikowane zostaną zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych. Oczekiwana jest komercjalizacja wyników badań z obszaru elektromobilności rozpoczętych w fazie I oraz wdrożenie nowych modeli biznesowych upowszechnienia pojazdów elektrycznych. W III fazie (2020–2025) zakłada się, że rynek elektromobilności osiągnie dojrzałość, co umożliwi stopniowe wycofywanie instrumentów wsparcia.

PRE nie jest to jednak zwykły dokument, którym ewentualnie można chwalić się na wiecach partyjnych, tylko zbiór żelaznych – jak najbardziej do spełnienia – warunków, dzięki którym już w 2025 r. po polskich drogach ma jeździć blisko milion elektrycznych samochodów.

– Rynek elektromobilności jest segmentem bardzo szybko rosnącym, który pozwala na stosunkowo szybkie wykreowanie nowych rozwiązań i wypromowanie nowych podmiotów. Jednocześnie wraz z rozwojem elektromobilności można oczekiwać uregulowań na poziomie UE, które będą faworyzować napędy elektryczne kosztem silników spalinowych. Oczekuje się, że najpóźniej do 2020 roku pojawią się regulacje unijne, które uczynią z pojazdów elektrycznych (także z hybryd typu plug-in) realną alternatywę dla pojazdów spalinowych – argumentują autorzy Planu w swoim dokumencie.

Samorządowcom nie trzeba powtarzać

Jeszcze w lutym br., przed przyjęciem Planu Rozwoju Elektromobilności, przedstawiciele gabinetu Beaty Szydło podpisali list intencyjny w sprawie „zwiększenia liczby autobusów elektrycznych w polskich miastach i gminach w ramach istniejących systemów komunikacji zbiorowej”.

Sygnatariuszami byli reprezentanci Ministerstwa Rozwoju, Ministerstwa Energii, Polskiego Funduszu Rozwoju, Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz samorządowcy z 41 polskich miast i gmin, reprezentujący niemal 45 proc. taboru autobusowego w Polsce. Nie dziwi, że podpisanie listu intencyjnego odbyło się pod auspicjami Związku Miast Polskich.

Przykłady

Jednym z miast, które bardzo chętnie podjęło tę inicjatywę, było Jaworzno. Dla tamtejszego prezydenta – Pawła Silberta – lokalny przewoźnik to PKM Jaworzno. Dość powiedzieć, że autonomia tego podmiotu była jednym z głównych powodów niewłączenia Jaworzna do powstającej metropolii śląskiej (ta ma m.in. organizować wspólną komunikację publiczną).

PKM Jaworzno zamówiło w sumie 22 autobusy elektryczne. – Transport elektryczny był dla nas wyborem oczywistym. U nas powstała pierwsza w Polsce kopalnia węgla kamiennego. Górnictwo to dla nas ważna branża i chcielibyśmy, by funkcjonowało jak najdłużej, w warunkach przyjaznych dla środowiska. Dziś wyobrażenia o tym, że energetyka konwencjonalna zatruwa środowisko – pomijając tę niską emisję, która zatruwa – to stwierdzenia sprzed pół wieku. Nasza elektrownia nie emituje dwutlenków siarki, prawie nie emituje związków azotu. Dlatego przekształcanie węgla w energię elektryczną ma sens. Dla nas elektrobusy to nawiązanie do przeszłości, ale też wybór tego, co lubimy najbardziej, czyli innowacyjności – przekonuje Paweł Silbert.

Samorządowcy z Inowrocławia również dostrzegają walory elektromobilnych rozwiązań. – To jeden ze sposobów na polepszenie jakości powietrza w mieście. Wymierne efekty już są. W zeszłym roku Światowa Organizacja Zdrowia przebadała ok. 150 miast w Polsce pod kątem jakości powietrza. Inowrocław zajął w zestawieniu pierwsze miejsce. Druga rzecz to bardzo wysoka akceptacja takich rozwiązań w naszym mieście. Notujemy wzrost liczby pasażerów i oni chętnie jeżdżą tymi dwoma elektrobusami, których dziś używamy – twierdzi Ewa Witkowska, wiceprezydent Inowrocławia.

Przedstawiciele JST podkreślają, że docelowo autobusy elektryczne to zdecydowanie tańsze rozwiązanie. Zwłaszcza przy pewnej proelektrycznej dywersyfikacji transportu publicznego. – Od pewnego czasu zwracamy uwagę na elektryfikację pojazdów służb miejskich czy taksówek. One się do tego doskonale nadają, bo nie jeżdżą kursowo, więc nie mają obowiązku bycia w konkretnym miejscu, w konkretnym czasie – zwraca uwagę prezydent Jaworzna.

Inni też są e-aktywni

Warto przy okazji komunikacji miejskiej wspomnieć o Programie e-Bus, którego realizacją kieruje Polski Fundusz Rozwoju. Cel jest jeden: zaprojektowanie i wyprodukowanie autobusu elektrycznego, który ma składać się głównie z rodzimych komponentów. Do tego ma być stosunkowo niedrogi, także w utrzymaniu.

Z końcem stycznia Narodowe Centrum Badań i Rozwoju uruchomiło dla naukowców konkurs pn. Program Bezemisyjny Transport Publiczny. Jest to element Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Z kolei Polska Agencja Rozwoju ogłosiła konkurs skierowany do firm z sektora elektromobilności, które planują uruchomienie linii produkcyjnych dla nowych technologii lub usług.

Samorządowcy też nie chcą czekać z założonymi rękami. Związek Miast Polski i Unia Metropolii Polskich wypracowały projekt zmian w ustawie o zamówieniach publicznych, w którym głównym akcent kładzie się na „regułę wydatkową”. – Warto pamiętać, że dla dużych miast pozyskanie finansowania nie jest takim problemem jak dla miast średniej wielkość – zwraca uwagę Krzysztof Żuk, prezydent Lublina.

Co ciekawe: Lublin to miasto, w którym transport publiczny to domena trolejbusów. To jednak nie przeszkadza w rozbudowie i tak już sporej floty e-autobusów. Po Lublinie jeździ w sumie 111 trolejbusów i 235 elektrycznych autobusów. W obecnej perspektywie unijnej Lublin zamierza kupić ich jeszcze 66 i dodatkowych 40 trolejbusów.
– Na razie mamy finansowanie na połowę tego projektu. Na koniec Lublin będzie miał transport prawie w całości zeroemisyjny – mówi Krzysztof Żuk.

Ale komunikacja miejska to nie wszystko. Co niektórzy reprezentanci JST idą krok dalej i propagują w ogóle e-transport. Np. w Gdańsku funkcjonuje już sześć punktów do ładowania samochodów elektrycznych. Wszystkie są dziełem firmy Energa. Teraz kolejne punkty planuje postawić sam magistrat. To dobry krok, biorąc pod uwagę, że Gdańsk stara się o organizację Szczytu Klimatycznego, którego Polska będzie gospodarzem już za rok. Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska ogłosiła przetarg na zaprojektowanie i zbudowanie 10 stacji ładowania pojazdów elektrycznych wraz z zagospodarowaniem i uzbrojeniem terenu. Punkty powstaną na największych gdańskich parkingach.

Wszystko jest więc jasne i nie ma miejsca na pytanie „czy?”. Nawet „kiedy?” nie jest do końca uprawnione, bo rewolucja elektryczna na polskich drogach dzieje się właśnie na naszych oczach. Tym bardziej cieszy, że odgórna – rządowa inicjatywa – spotkała się z tak pozytywnym odbiorem miast i gmin. Do tego zainicjowała oddzielne działania samorządowców w tej mierze.

Michał Tabaka

Krok dalej?
Być może w kraju nad Wisłą doczekamy się – względem rozwiązań na rzecz elektromobilności – także inicjatyw prawnych. Przykład daje chociażby Norwegia, gdzie zarówno władza, jak i opozycja porozumiały się w sprawie zakazu sprzedaży aut spalinowych. Inne kraje pewnie też pójdą tą drogą. Z pewnością Holandia, która już zdecydowała o zakazie sprzedaży aut spalinowych od 2025 r.

Odczujemy w kieszeni
Koszt przejechania 100 km, w przypadku ładowania akumulatorów w czasie taryfy nocnej, to od ok. 3–5 złotych do ok. 7–10 zł. I to ładując akumulatory w dzień ze zwykłego gniazdka elektrycznego. Te rachunki można jeszcze obniżyć, posiadając domową instalację fotowoltaiczną. Z kolei ładując samochód w wybranych punktach ładowania lub np. na stacjach Tesli czy Nissana nie zapłacimy nic. W Polsce punkty ładowania są już dostępne praktycznie w każdym większym mieście.

Taniej w korku i nie tylko
Elektryczna rewolucja na drogach ma odbić się nie tylko na środowisku naturalnym, ale też na kieszeni każdego kierowcy. Roczne koszty z tytułu korków tylko w siedmiu największych miastach Polski, szacuje się za 2015 r. aż na około 3.8 mld zł, czyli 4 tys. zł. na kierowcę. Samochody elektryczne oraz autonomiczne mogą znacznie tę kwotę zredukować.