Przekop Mierzei konieczny czy możliwy?
Opublikowano: 13 maja 2019

Przekop Mierzei Wiślanej od dawna napotykał trudności, od dawna też miał swoich zwolenników. Blokada przez Rosję komunikacji Zalewu Wiślanego, Portu w Elblągu i całej bogatej infrastruktury wodnej z Bałtykiem jest barierą w rozwoju nie tylko Żuław i Elbląga, wpływa na zubożenie całej ściany wschodniej. Przedstawiamy analizę Instytutu Staszica poświęconą wpływowi przekopu Mierzei Wiślanej na ekonomię i bezpieczeństwo tych regionów i całego kraju.

Mierzeja

Kanał łączący port w Elblągu oraz polską część Zalewu Wiślanego padł ofiarą partyjnych gier, lecz ta inwestycja ma szansę rozruszać gospodarczo nie tylko 120-tysięczny Elbląg, ale też całą Polskę północno-wschodnią.

Tytuł poniższej opinii nawiązuje do cytatu z małego pomniczka, ufundowanego przez senator Platformy Obywatelskiej Elżbietę Gelert w 2006 roku – „Przekop jest konieczny, możliwy, potrzebny”. Nieduży postument z zatopioną weń łopatą fundatorka ustawiła na Mierzei Wiślanej w miejscu, gdzie sama widziała przyszły kanał. Elżbieta Gelert nie jest postacią przypadkową w polityce i w regionie. To ważna osobistość w regionalnej Platformie, swego czasu kandydatka na prezydenta Elbląga, wspierana osobiście przez ówczesnego premiera, czyli Donalda Tuska. Wspominamy ją tutaj, by uzmysłowić, że jeszcze niedawno był czas, gdy idea budowy kanału przecinającego Mierzeję Wiślaną nie była obiektem partyjniackiego awanturnictwa, lecz była pomysłem ocenianym w kategoriach technologicznych, gospodarczych i ekologicznych. Dzisiaj niestety widać oraz słychać emocje, co skutecznie zagłusza racje merytoryczne.

Mit zagrożenia powodziowego

Zacznijmy od geografii. Laicy sądzą, że Mierzeja Wiślana zaczyna się gdzieś w okolicach miejscowości Kąty Rybackie, czyli od zachodniego brzegu Zalewu Wiślanego, a kończy się Cieśniną Pilawską już po rosyjskiej stronie granicy. Taki pogląd sugeruje mapa, czyli obraz Mierzei jako wąskiego pasma lądu otoczonego z obu stron wodą. W rzeczywistości jest inaczej – Mierzeja zaczyna się w Gdańsku na Westerplatte, a kończy się 10 kilometrów za Cieśniną Pilawską dochodząc do Półwyspu Sambijskiego. Pod względem geologicznym i geograficznym jest pasem wydm stworzonym przez działanie fal morskich. W przeszłości, podobnie jak Półwysep Helski, była archipelagiem piaszczystych wysepek, które dopiero w średniowieczu połączyły się w jedną całość. Wtedy też – odnośnie złudzenia powodowanego mapą – cała Mierzeja Wiślana była otoczona wodą także od południa. Dopiero później akumulacja osadów nanoszonych przez Wisłę oraz osuszanie prowadzone przez człowieka stworzyły krainę zwaną Żuławami. Tym samym spowodowały, że ok. 30 km Mierzei pełni dziś funkcję naturalnego falochronu oddzielającego Żuławy od otwartego Bałtyku.

Obecnie Mierzeja jest przerwana w trzech miejscach. Największa i najstarsza przerwa to wspomniana Cieśnina Pilawska na terenie Obwodu Kaliningradzkiego. Powstała w wyniku sztormów na przełomie XV i XVI wieków i od tamtej pory jest sztucznie chroniona przed zamuleniem jako najlepsze dojście do portu w Królewcu. Jej obecna szerokość wynosi między 450 a 750 m, głębokość zaś 12 metrów.

Nie jest z racji swej wielkości zamknięta żadnym wrotami przeciwpowodziowymi, co powoduje, że zawsze w przypadku wiatrów północno-wschodnich tą drogą do Zalewu Wiślanego wpływają ogromne masy wody.

Nie mając ujścia powodują podtopienia, a czasem bardzo groźne powodzie, jak ta, która w 1983 r. zatopiła ważną pod względem rolniczym Wyspę Nowakowską. Zjawisko nazywa się cofką i każdą wczesną wiosną jest zagrożeniem dla obszarów nadbrzeżnych Zalewu Wiślanego. Projekt polskiego przekopu zakłada budowę wrót przeciwpowodziowych, więc nie ma tu niebezpieczeństwa niekontrolowanego wpływu wody z Bałtyku do Zalewu. Przeciwnie – przekop będzie mógł pełnić rolę wentyla odprowadzającego nadmiar wody do Bałtyku w przypadku cofki w zachodniej części omawianego akwenu.

Wracając do budowy geologicznej Mierzei – jest ona przerwana jeszcze w dwóch miejscach. Kolejną przerwą jest Wisła Śmiała, jedno z ujść królowej polskich rzek, które powstało w wyniku powodzi w 1840 r. Ostatnia dziś istniejąca przerwa to Przekop Wisły między Świbnem a Mikoszewem, wykonany przez władze pruskie w latach 1891-95. Przekop powstał w reakcji na liczne powodzie, zagrażające Gdańskowi i Żuławom. Pozwala na bezpośrednie odprowadzenie nadmiaru wód Wisły do Bałtyku. W przeszłości bardzo ważna była Cieśnina Bałgijska, przecinająca Mierzeję nieco powyżej obecnej granicy polsko-rosyjskiej. Została zamulona w wyniku gwałtownych sztormów w końcu XV w., co w następstwie spowodowało nieodwracalny regres portu w Braniewie, który do tej pory korzystał z najbliższego położenia względem owej cieśniny.

Fakt istnienia dzisiaj trzech przerw w Mierzei nie ma wpływu na erozję jej brzegów i niszczenie plaż, co różni ją od Półwyspu Helskiego, gdzie takie zjawisko ma miejsce. Trzeba tu przypomnieć, że Cieśnina Piławska jest systematycznie pogłębiana i poszerzana przez władze rosyjskie (z powodów głównie militarnych, czyli bazy floty w Bałtijsku), co też nie spowodowało erozji po jej zawietrznej stronie. Można więc założyć, że nowy przekop nie zaszkodzi plażom Krynicy Morskiej, wbrew temu, co twierdzą przeciwnicy planowanej inwestycji.

Historyczne projekty przekopu Elbląg-Bałtyk

Pomysły na stworzenie przekopu łączącego bezpośrednio Elbląg z Bałtykiem pojawiły się już w XVI i XVII w. Ich adresatem byli królowie polscy, a motywacją zazwyczaj była chęć stworzenia z Elbląga portu konkurencyjnego wobec ówczesnego monopolisty w handlu morskim Rzeczypospolitej, jakim był Gdańsk. Najciekawsze i najbliższe realizacji pomysły pojawiły się dopiero w XIX wieku.

Ich celem nie było już ograniczenie roli Gdańska, który i tak wówczas przeżywał kryzys z racji odcięcia od większości ziem polskich, lecz chęć ożywienia Elbląga oraz zachodniej części Prus Wschodnich. Mimo, że żadna granica nie blokowała przepływu przez Cieśninę Pilawską koła kupieckie uznały, że ta okrężna droga ma negatywny wpływ na koszty transportu.

Pomysłów na to, gdzie kopać nowy kanał, było kilka. Najczęściej wskazywano odcinek Mierzei między Kątami Rybackim a Krynicą, czyli w przybliżeniu tam, gdzie dzisiaj ruszyła budowa. Jednak najbardziej oryginalny pomysł narodził się w latach dwudziestych XX wieku. Wybrano miejsce na wschód od Krynicy Morskiej, czyli teren, gdzie Mierzeja osiąga swoją największą wysokość (wydma Wielbłądzi Garb, 50 m n.p.m.). Ten oryginalny pomysł łączył się z ideą osuszenia ponad połowy powierzchni Zalewu Wiślanego i zamienienia go na poldery rolnicze wzorem sąsiednich Żuław. Aby jednak nie odciąć od morza Elbląga i małych portów nadzalewowych (Braniewa, Fromborka, Tolkmicka i innych), częścią projektu był kanał łączący z Bałtykiem i kanał peryferyjny opływający osuszone tereny. Z dzisiejszej perspektyw projekt wydaje się kuriozalny, ale wówczas uważano, że ma swoje uzasadnienie. Z jednej strony budowa miała dać pracę tysiącom bezrobotnych, z drugiej – co ważniejsze – stworzyć rozległy areał ziemi uprawnej. Ówczesna Rzesza Niemiecka nie była samowystarczalna pod względem produkcji żywności i rozwiązanie tego problemu było stałą obsesją polityczną jej władz, aż po Adolfa Hitlera włącznie.

Jako ciekawostkę trzeba tu dodać, że także po 1945 roku w epoce PRL powracała idea przekopu. Wspominał o niej legendarny twórca Gdyni i COP-u Eugeniusz Kwiatkowski, który w latach 1945-48 pełnił funkcję Delegata Rządu ds. Wybrzeża. Po roku 1956 dyskusja na ten temat toczyła się nawet w prasie regionalnej. Echa pomysłu wybrzmiewały aż do czasów gierkowskich.

Nie da się zrozumieć idei przekopu bez wiedzy o historii portu w Elblągu. Pradzieje to oczywiście słynna normańska faktoria handlowa w Truso. Właściwa historia zaczyna się od powstania hanzeatyckiego miasta w XIII w. przynależność do Hanzy stworzyła tradycję handlu morskiego, z której Elbląg korzystał aż do XX wieku. Była to stale funkcjonująca sieć powiązań na obszarze całego Bałtyku, Morza Północnego, Zatoki Biskajskiej, aż po Półwysep Iberyjski. Przeładunek w okresie przedwojennym doszedł do 0,5 mln ton rocznie i obejmował towary masowe takie jak węgiel, koks, materiały budowlane, pasze, nawozy, zboże, oraz elementy wyposażenia okrętowego (głównie turbiny) produkowane przez elbląski przemysł. Tradycje morskie Elbląga sprawiły, że tu ulokowała się słynna stocznia Schichau. Stocznia od końca XIX w. do 1945 r. produkowała jednostki pełnomorskie. Słynna była jako dostawca uzbrojenia.

Okręty z Elbląga kupowały marynarki wojenne Rosji, Włoch, Austro-Węgier, Norwegii, Danii. Były to kanonierki, torpedowce, a także niszczyciele. W okresie II wojny światowej elbląski Schichau budował dla Kriegsmarine 15 niszczycieli typu nazwanego nieprzypadkowo „Elbing”. Kadłuby tych okrętów liczyły po 102 metry długości. O elbląskiej stoczni Schichau można rzec, że jest matką Stoczni Gdańskiej. Ta bowiem powstała w 1892 roku jako filia elbląskiej stoczni.

Atuty przekopu Mierzei Wiślanej: port, połączenia kolejowe, połączenia drogowe

Dzisiaj port w Elblągu przeładowuje bardzo nierówne ilości ładunków – od 3,5 tysiąca ton w 2007 r. do ponad 600 tys. w 1997 r. Infrastruktura portu nie jest w pełni wykorzystana – to w sumie ponad dwa i pół kilometra nabrzeży. W tej kategorii Elbląg można uznać za drugą ligę portów polskich po Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, ale przed Kołobrzegiem i Ustką.

Atutem jest uzbrojenie portu – zwrotnice kolejowe, obrotnica statków, stocznia remontowa, rampa do obsługi statków ro-ro, nadbrzeża do obsługi promów pasażersko-samochodowych. Całkowicie za to zaniedbany za to jest w Elblągu ruch pasażerski. Od kilkunastu lat ani razu nie przekroczył liczby 50 tys. pasażerów obsłużonych w ciągu roku. Średnia to 30 tys. osób przewożonych przez ten port. W przybliżeniu można uznać, że ruch pasażerski w Elblągu jest co najmniej dziesięciokrotnie mniejszy niż w Kołobrzegu. Wpisuje się to w ogólną sytuację Zalewu Wiślanego, gdzie w sezonie turystycznym ruch pasażerski jest wyjątkowo słaby i ograniczony do zaledwie kilku małych statków kursujących wyłącznie do Krynicy Morskiej. Budowa kanału budzi nadzieje na ożywienie żeglugi pasażerskiej. Możliwość bezpośredniej żeglugi do i z Trójmiasta (także Helu i innych portów) będzie czynnikiem ożywiającym żeglugę pasażerską na Zalewie Wiślanym. Kanał skraca bowiem drogę morską Elbląg – Gdańsk o około 90 km.

Port w Elblągu jest pod każdym względem bardzo dobrze skomunikowany z resztą kraju. Łączący Elbląg z Nogatem Kanał Jagielloński umożliwia żeglugę śródlądową w kierunku Wisły i dalej przez Kanał Bydgoski i Noteć w stronę dróg wodnych Europy zachodniej. To międzynarodowa droga wodna E-70, która według planów ma być bezpośrednim połączeniem śródlądowych dróg wodnych Europy Zachodniej z drogami wodnymi Rosji.

Niezmiernie popularny wśród turystów Kanał Elbląski umożliwia żeglugę pasażerską w kierunku Ostródy, Iławy i Jez. Jeziorak. Trzeba tu też wspomnieć o drodze wodnej Elbląg – Gdańsk prowadzącej przez ramiona ujściowe Wisły – Szkarpawę i Martwą Wisłę. Droga była wykorzystywana do transportu towarów ciężkich, szczególnie turbin okrętowych produkowanych w Elblągu. Przeciwnicy przekopu wskazują jej istnienie jako kontrargument przeciw budowie nowego kanału. Jest to jednak fałszywe uzasadnienie. Droga przez Szkarpawa nie jest dostępna dla statków morskich i jest przecięta przez szereg śluz i mostów zwodzonych, których otwieranie oraz zamykanie poważnie wydłuża czas podróży. Z tego powodu, mimo swego malowniczego charakteru, jest to droga niechętnie uczęszczana przez miłośników żeglarstwa. Ruch towarowy na niej byłby możliwy dopiero po odnowieniu urządzeń hydrotechnicznych i modernizacji śluz, ale też ograniczyłby się jedynie do jednostek śródlądowych.

Miasto posiada dobrze rozbudowaną infrastrukturę kolejową. Węzeł jest zelektryfikowany. Przebiega przezeń dawna magistrala kolejowa Berlin – Królewiec – Petersburg. Obecnie liczący 120 tysięcy mieszkańców Elbląg ma bezpośrednie połączenia pasażerskie ze Szczecinem, Koszalinem, Słupskiem, Trójmiastem, Tczewem i Malborkiem z jednej strony, oraz Olsztynem, Ełkiem i Białymstokiem z drugiej.

Podobnie jest z połączeniami drogowymi. Przez Elbląg przechodzi droga E-7, która na odcinku od Gdańska po granicę między województwami warmińsko-mazurskim i mazowieckim jest nowoczesną dwupasmową drogą ekspresową S-7. Budowa dalszego docinka drogi ekspresowej w kierunku Warszawy już trwa i ma zakończyć się latem 2021 roku. Z Kaliningradem Elbląg jest połączony drogą ekspresową S-22. Na terenie woj. warmińsko-mazurskiego trwa budowa drogi ekspresowej S-16, która również ma być gotowa w 2021 r. To droga, która ma połączyć Olsztyn z Augustowem. Ponieważ Olsztyn już jest połączony z warmińsko-mazurskim odcinkiem S-7 będzie to znaczyło, że Elbląg uzyska szybkie i bezpośrednie połączenie z Krainą Wielkich Jezior Mazurskich, Podlasiem, także Litwą oraz Białorusią.

Sumując – pod względem odległości Elbląg jest portem morskim położonym najbliżej Warszawy i całej wschodniej części kraju. Także ze względu na infrastrukturę drogową dojazd z Warszawy będzie wygodniejszy nad Zalew Wiślany niż nad jeziora mazurskie. Według prognoz Elbląg ma potencjał zwiększenia przeładunków nawet do 3,5 mln ton rocznie. Jest to jednak możliwe tylko w przypadku swobodnego ruchu dla jednostek wszystkich bander.

Dzisiaj swobodny dostęp do Elbląga mają jednostki pływające pod banderą rosyjską i polską (ale już nie jednostki należące do armatorów polskich, zarejestrowane jednak pod tzw. „tanią banderą”). Ten dostęp jednak nie jest pewny nawet i dla jednostek polskich. Federacja Rosyjska, na terenie której znajduje się Cieśnina Piławska, wielokrotnie z różnych powodów zamykała swobodny przepływ. Obecnie obowiązuje jednostronne rozporządzenie władz rosyjskich, które zezwala na przepływanie do Elbląga jednostek państw trzecich pod warunkiem zgłoszenia w terminie 15 dni przed datą wpłynięcia. Wnioskodawca musi uzyskać zgodę kapitanatu portu w Kaliningradzie (konkurencyjnego wobec Elbląga), by przepłynąć przez wody rosyjskie. Na dodatek umowa z Rosją z 2009 r. daje Federacji Rosyjskiej (na co zgodziła się strona polska!) prawo jednostronnego zamknięcia przepływu z powodów ekologicznych, obronnych lub bezpieczeństwa.

Obecny stan rzeczy stawia państwo polskie w sytuacji podrzędnej wobec Federacji Rosyjskiej i ogranicza jego jurysdykcję. Jest to niezgodne z morskim prawem międzynarodowym (Konwencją Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza z 1982 r.). Daje też Rosji możliwość ingerowania w polskie sprawy wewnętrzne oraz stwarza ryzyko niebezpiecznych prowokacji.

Szansa dla całego regionu

Kanał Zatoka-Zalew (jak nazwał projekt główny jego propagator, nieżyjący już prof. Tadeusz Jednorał) to szansa dla całego regionu północno-wschodniego, nie tylko Elbląga.

Na koniec trzeba dodać, że obecnie Zalew Wiślany, mimo całego swojego malowniczego i atrakcyjnego otoczenia, jest miejscem na wpół martwym pod względem turystycznym. Mimo doskonałych warunków w sezonie żagle jachtów nie są częstym widokiem, a i te, które widać, najczęściej należą do mieszkańców okolicznych miejscowości. Położony nad Zalewem słynny kopernikański Frombork – mimo swej renomy i uzdrowiskowego statusu – w praktyce nie posiada bazy hotelowej, co jest najlepszym obrazem regresu gospodarczego regionu. Małe porty Zalewu – Frombork, Tolkmicko, Nowa Pasłęka z Braniewem, Krynica Morska (która nie posiada żadnych urządzeń portowych od strony otwartego Bałtyku), Piaski, Kąty Rybackie, Suchacz, Kadyny wykorzystują ułamek swoich możliwości. Jest to zjawisko szczególnie dojmujące, gdy dowiadujemy się, że przed 1945 r. w obecnej polskiej części Zalewu funkcjonowało kilkanaście kolejnych małych portów i przystani, dzisiaj całkowicie zamulonych i zarośniętych trzciną.

Rozwój wiele obszarów woj. warmińsko-mazurskiego jest dzisiaj ograniczony zbyt hojnym wytyczeniem granic obszarów programu Natura 2000. Nie przyniosło to pozytywnego efektu w postaci rozwoju turystyki, agroturystyki, ani produkcji żywności organicznej. Przeciwnie, doprowadziło do zahamowania rozwoju m.in. graniczącego z Zalewem Wiślanym pow. braniewskiego, jednego z niechlubnych polskich rekordzistów pod względem wysokości bezrobocia. Ożywienie żeglugi na Zalewie Wiślanej, dzięki budowie kanału, jest szansą także na zniwelowanie tego problemu.